Utopías costeras —
un recorrido en bicicleta

Imaginemos pertenecer a una familia aristocrática del Montevideo de los años treinta. Los baños de mar se han vuelto una práctica moderna y saludable, pero las playas accesibles en tranvía ya no representan distinción. Carrasco, en cambio, ofrece distancia y exclusividad.

El acceso es deliberadamente arduo: se llega por caminos altos, siguiendo el Camino Carrasco sobre la cuchilla, evitando los extensos arenales costeros. El viaje forma parte del ritual. Una vez allí, el trazado sinuoso del balneario —concebido como parte de un proyecto paisajístico planificado por el estudio de Charles Thays— acompañado por alineaciones de pinos marítimos, conduce hacia las playas y el mar.

Carrasco no es solo descanso: es representación. Vestirse para la noche, recorrer las calles, tomar unas copas en el casino. El paisaje funciona como escenario social cuidadosamente construido. Desde aquí, el itinerario se diluye en la continuidad de la rambla, acompañando el desplazamiento hacia la siguiente singularidad.

La mirada cambia al ingresar rodando al Parque Roosevelt. Ya no se trata del ocio distinguido ni del paisaje como escenario social. Desde la perspectiva de técnicos y agrónomos como Carlos Racine, el problema es ante todo material: extensos bañados, arena móvil y suelos inestables que impedían cualquier forma de asentamiento.

El proyecto se vuelve posible a partir de la donación al Estado, en 1907, de los terrenos pertenecientes a la familia de don Doroteo García. Esta donación de 1.300 hectáreas estaba condicionada a la desecación de 100 hectáreas de bañado, para reducir riesgos sanitarios, y a la forestación de 300 hectáreas destinadas a un parque de uso público.

En ese marco, en 1916 se impulsa la creación del entonces Parque Nacional de Carrasco —primer parque estatal del Uruguay— y se encomienda a Racine el diseño y ejecución de un proyecto de forestación de gran escala. La respuesta técnica es clara y radical: plantar mucho, plantar denso y plantar rápido. En pocos años se plantan alrededor de 700.000 árboles, mayoritariamente eucaliptus, pinos marítimos y acacias, seleccionados por su rápido crecimiento y resistencia.

La elevada densidad de la plantación no responde a un criterio ornamental, sino a una lógica de infraestructura territorial, propia de una política forestal impulsada por el Estado a comienzos del siglo XX. La utopía aquí no es la evasión ni la fantasía, sino el progreso: dominar la naturaleza para volverla útil, productiva y colectiva.

Al salir de la sombra continua del Parque Roosevelt, el paisaje se abre y cambia de régimen. La experiencia deja de ser inmersiva y pasa a organizarse en franjas, siempre sobre un sustrato arenoso que condiciona el territorio. La bicicleta avanza junto a una alineación de pindós jóvenes, todavía bajos y regulares. A un lado, una zanja de drenaje acompaña el recorrido y se transforma en un corredor vegetal donde aparecen cañas de castilla, lantanas, ricinos, dodoneas, acacias e ipomeas.

Hacia el borde costero, la vegetación se hace más baja y discontinua. Aparece la franja psamófila, adaptada a la arena, el viento y la salinidad, que actúa como transición entre el suelo intervenido y la playa. En este borde emergen, de manera esporádica, agrupaciones de pinos marítimos deformados por la acción persistente del viento, marcando la exposición directa al mar y recordando el carácter inestable del territorio.

Del lado opuesto, la ruta y las fachadas cambiantes —casas de balneario adaptadas, nuevas construcciones— anuncian el ingreso definitivo a la Ciudad de la Costa. Este tramo no se define por un punto singular, sino por el recorrido mismo. La singularidad está en el desplazamiento lento, en observar el eclecticismo urbanístico de las fachadas. La antigua casa de balneario —ligera, de lajas, pensada para el verano— se adapta progresivamente a otros fines. La presencia de una escuela instalada en una vivienda de temporada funciona como indicio claro: aquí ya no se viene solo a pasar el verano; se vive todo el año.

El automóvil acorta distancias y modifica el vínculo con la costa. Llegar deja de ser una excursión excepcional y se vuelve rutina. En ese pasaje —arenal, balneario, suburbio— se hace visible cómo el deseo de escapar de la ciudad termina, inevitablemente, por producir otra forma de ciudad.

El ingreso a El Pinar permite leer, casi como una memoria territorial, cómo fue la Costa de Oro cuando era un balneario. No se trata de un punto fijo, sino de un tramo que se recorre. Las calles de ripio obligan a desacelerar. La bicicleta acompaña ese ritmo y vuelve a ajustar la escala al cuerpo. Al alejarse de la línea costera, la experiencia sensorial se intensifica: la forestación continua de pinos marítimos, implantados entre ambas vías de la calle de forma casi ininterrumpida, genera un corredor permanente de sombra.

Aquí el pinar no se percibe como paisaje excepcional, sino como un entorno aprendido y familiar, construido desde el olor persistente de la resina y la pinocha suelta bajo los pies.

Este bosque plantado se asienta, como en toda la costa, sobre un arenal que no desapareció, sino que fue domesticado. Bajo la pinocha persiste la arena fijada, recordando que el paisaje actual es resultado de una operación prolongada sobre un territorio inestable. Los pinos marítimos, introducidos para fijar dunas y hacer habitable el suelo, terminaron por integrarse al imaginario cotidiano del veraneo y del habitar costero, más presentes en la experiencia sensible que muchas especies de la flora nativa.

Aquí el paisaje conserva una estructura tolerante, donde lo plantado convive con la regeneración espontánea y el uso cotidiano. La singularidad reside en el desplazamiento lento, en la continuidad de la sombra, en los jardines mantenidos que se perciben lateralmente a través de cercos bajos, sin interrumpir la lectura del bosque. No hay una forma cerrada ni un diseño rígido: el arenal persiste bajo la forestación y reaparece en los bordes, recordando el carácter inestable del territorio.

El Pinar aparece así como uno de los últimos tramos del itinerario donde el cuerpo todavía organiza la experiencia del territorio, antes de que la lógica infraestructural se imponga.

El paisaje se interrumpe abruptamente en el cruce sobre nivel de la Ruta Interbalnearia. La infraestructura organiza flujos a gran escala desde una lógica predominantemente vehicular. La vegetación queda reducida a los márgenes y taludes, como acompañamiento residual del trazado. Aunque el recorrido se eleva por encima de los autos, el cuerpo deja de ser la medida del espacio. A pie o en bicicleta, el cruce sigue siendo indirecto, extenso y ajeno. El territorio se conecta, pero no se continúa.

Este punto expresa una transformación más amplia del corredor costero. La Interbalnearia dejó de funcionar como una ruta rápida para convertirse, por la densidad de población de los balnearios, en una avenida metropolitana. Sin embargo, la infraestructura responde con rezago a ese cambio. El resultado es una vía que combina características de calle (street) y de ruta (road) sin resolver ninguna de las dos, lo que el urbanismo contemporáneo denomina stroad.

En esta lógica, la prioridad es mantener la fluidez del automóvil. La escala se define para ser percibida a velocidad, y el peatón y ciclista queda desplazado a soluciones técnicas que no construyen continuidad urbana. El cruce elevado opera como una barrera: separa tejidos, alarga recorridos cotidianos y transforma el acto de cruzar en una excepción dentro de la vida diaria. El vecino que vivía "enfrente" pasa a habitar a kilómetros de distancia, ya sea porque el cruce resulta peligroso o porque exige un rodeo extenuante.

Para alcanzar la siguiente singularidad, es necesario atravesar un puente sin una senda peatonal y bicisenda, estrecho e incómodo, ubicado inmediatamente antes del peaje. El cuerpo queda expuesto, comprimido entre flujos rápidos, barandas y ruido. El intercambiador aparece así como una fractura dentro del itinerario. Aunque el paisaje sigue presente a ambos lados, deja de articular el recorrido. La infraestructura redefine el modo de estar en el territorio, justo antes de que, al abandonar este sistema, el paisaje vuelva a abrirse.

En Neptunia el paisaje ya no se organiza desde la fijación del arenal ni desde la infraestructura, sino desde la dinámica del borde estuarino. En la franja costera, la vegetación psamófila nativa como el pasto dibujante se mezcla con especies introducidas como la garra de león, formando un límite bajo, irregular y cambiante.

La proximidad del Arroyo Pando influye en este sistema. En sus márgenes persiste un monte ribereño donde aparecen curupíes, sarandíes colorados, ceibos y arazás, especies adaptadas a la alternancia entre agua dulce y salada, a las mareas y a la estacionalidad. La vegetación protege las orillas de la erosión y organiza un territorio de transición, donde los límites no son fijos y el paisaje se recompone continuamente.

A diferencia de los tramos anteriores, Neptunia no se impone como imagen ni como infraestructura. Mientras el tránsito rápido continúa por la Interbalnearia, este paisaje queda relegado, fuera del campo principal de atención, accesible solo para quien desacelera y se desvía del flujo dominante. Esa condición marginal refuerza su fragilidad, pero también su valor.

Neptunia encarna así una utopía más reciente: la de conservar la naturaleza aceptando su inestabilidad. El paisaje no se fija ni se ordena por completo; se gestiona como un wild garden, donde la intervención humana busca acompañar procesos abiertos antes que dominarlos. En ese contraste final —entre la velocidad de la infraestructura y la lentitud del ecosistema— el itinerario encuentra su cierre: habitar junto a la naturaleza supone, siempre, convivir con el cambio.