El primer boom de la bicicleta

Una ciudad descubre una máquina. La mención más antigua que se conoce en la prensa uruguaya —según un relevamiento académico reciente— es del 28 de abril de 1892: una nota de El Siglo sobre «velocipedismo». Pero la máquina ya rodaba hacía años — en 1888 funcionaba la Escuela y Sociedad Velocipedista del Uruguay, la primera organización ciclista del país, cuando la aduana ni siquiera contaba bicicletas todavía. Las crónicas de la época registran la escena repetida: curiosos arrimándose a tocar una bicicleta estacionada, como quien toca un animal nuevo.

La ola de clubes. El Club Nacional de Velocipedistas se fundó el 20 de julio de 1890, y con los años se dio estatuto propio y hasta uniforme. Hacia 1898 y 1899 la ola creció de golpe: el Club Ciclista Uruguayo, el Veloz Club Español, la Unión Velocipédica Uruguaya, el Firefly Club. Para el desfile patrio del 25 de agosto de 1899, los ciclistas ya desfilaban como institución.

El pico tiene fecha. Los números de la aduana le ponen forma exacta a la fiebre: menos de cien bicicletas importadas por año hasta 1898 — y de repente 746 en 1899. Después, la caída: 567, 352, 304, 191 entre 1900 y 1903, y de nuevo unas cien por año hacia 1904. El boom no fue una subida suave: fue un pico, con su resaca. Alrededor del pico floreció un pequeño ecosistema comercial con dirección conocida: Pedro De Michelis vendía en Juncal 104, Baltasar Volonté en Figueroa 215, el taller de Malugani y Zanetta atendía en Convención 127 y Domingo Franquiz arreglaba en Colonia 53. Hasta los robos de bicicletas empezaron a aparecer registrados en el boletín del propio club — señal inequívoca de que había bicicletas que robar. Hacia 1900, según el conteo de un historiador, América del Sur entera tenía unos veinticinco velódromos; tres estaban en Uruguay.

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Las pistas, y por qué desaparecieron. Montevideo llegó a tener tres velódromos — cuatro, según cómo se cuente el Platense: para una fuente era una pista propia en Punta Carretas; para otra, el club que operaba la de la Aguada. Las fuentes, sencillamente, no se ponen de acuerdo. El de la Aguada abrió en 1895 sobre la calle Miguelete; el Uruguayo funcionó cerca del Hospital Italiano; el de Arroyo Seco, sobre Agraciada, abrió en 1901 — y en su pista se filmó la que se considera la primera película uruguaya, un documental de una carrera de bicicletas (los historiadores discuten si fue en 1898 o entre 1901 y 1903; la discusión es parte del dato). Eran negocios privados de madera y tablones, y duraron lo que duró el pico: hacia 1903, tres ya habían sido demolidos.

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La ciudad tardó treinta y cinco años en reponerlos. En 1930, para el Centenario, se llamó a concurso para un velódromo municipal — lo ganó el proyecto de Dyckenhoff y Widmann, con presupuesto de 35.299 pesos — y quedó cajoneado por falta de fondos. Las obras recién empezaron en 1935; el Velódromo Municipal del Parque Batlle se inauguró en 1938, en un paisaje de instituciones que el viejo boom no habría reconocido.

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Cuánto costaba, y para quién era. Una bicicleta nueva costaba entre 30 y 36 pesos; un obrero fabril ganaba unos 20 al mes. El primer ciclismo montevideano fue, en los hechos, de comerciantes —muchos inmigrantes italianos—, profesionales, gente con plata y tiempo. Y sin embargo, cuando en 1906 la Intendencia propuso cobrarle a cada bicicleta una patente de dos pesos por año, el Club Nacional de Velocipedistas fue a pelearla a la Cámara de Representantes — y ganó. El fallo del 6 de octubre de 1906 declaró a la bicicleta «un medio de locomoción útil y económico, para las clases trabajadoras». Las dos cosas constan en el registro: la práctica era de élite, y el argumento que la defendió hablaba de obreros. El boom vivió en esa contradicción — o, quizás, el fallo veía venir lo que la bicicleta iba a ser.

El escándalo, brevemente. No todos aplaudieron. A los hombres que pedaleaban se los acusó de traicionar cierta «virilidad criolla»; a las mujeres se las llamó «amazonas». El prejuicio se fue desarmando con los años. La historia de la bicicleta como instrumento de libertad femenina es más grande que un párrafo — y no es la de esta nota.

El club que se volvió lobby. Lo más moderno del boom no pasó en las pistas: pasó en los caminos. Desde diciembre de 1904, el CNV instaló cajas de herramientas de uso libre para socios en paradas rurales — la primera en la Confitería Ribot, en Paso del Molino, con inventario completo y un botiquín de 130 gramos. En noviembre de 1905 consiguió que la Junta Económico-Administrativa autorizara un sistema de carteles de distancia — chapas de hierro esmaltado de 60 por 40 centímetros, calcado del modelo del Touring Club Italiano y sus 1.350 carteles — y negoció aparte con el Telégrafo Nacional el derecho a colgarlos de sus postes. Lo financiaron socios donantes: más de cinco pesos daban derecho a elegir dónde iba tu cartel. Para 1909 había 19 instalados. Ese mismo año el club cambió de nombre y de vocación — pasó a llamarse Touring Club Uruguayo — y dejó escrita su filosofía de andar: recorrer el país «a doce kilómetros por hora». Un siglo después, eso tiene un nombre más corto: pedalear despacio.

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Para 1930, la Fiesta de la Locomoción ya exhibía una «bicicleta del año 1871» —así la etiqueta el catálogo municipal— como pieza de museo. El boom había durado una década, y a la generación siguiente ya le parecía historia antigua. Lo que no envejeció fue lo otro: los carteles en la ruta, las cajas de herramientas, la idea de que moverse en bicicleta merecía defensa pública. Eso no era la fiebre. Eso era el futuro.