Se aprobó la ordenanza nacional de monopatines

El jueves 24 de septiembre de 2026 el Congreso de Intendentes aprobó una ordenanza única para los monopatines eléctricos y otros vehículos de movilidad personal. Fue por unanimidad, según informó el propio Congreso12; votaron los 19 intendentes, según Montevideo Portal3. La decisión llegó seis años y nueve meses después de que Montevideo promulgara su propia norma, el Decreto 37.330 del 24 de diciembre de 2019, que al 3 de octubre de 2026 no registraba ninguna modificación4.

Si andás en monopatín por Montevideo, a esa fecha te seguían rigiendo las reglas de ese decreto, codificado como Art. D.709 de la normativa departamental4. La ordenanza votada en septiembre, según lo que se informó, traza un marco para todo el país1, pero deja decisiones en manos de cada intendencia y prevé hasta 12 meses de adecuación35.

Qué fija la ordenanza, según lo que se informó

Al 3 de octubre de 2026 el Congreso no había publicado ni el texto de la ordenanza ni el acta de la sesión que la votó: la última acta disponible en su sitio era la N.° 16, del 20 de agosto6. Lo que se sabe del contenido viene de dos lados: del resumen de los puntos principales que el propio Congreso difundió el día de la votación1 y de lo que informaron los medios que la cubrieron.

La diaria, que reseñó el texto, cuenta 24 artículos y un alcance preciso: monopatines eléctricos, plataformas autoequilibradas, monociclos eléctricos y vehículos similares2; Montevideo Portal precisa que son de una sola plaza, impulsados solo por motores eléctricos y con una velocidad máxima de diseño de entre 6 y 25 km/h3.

Para circular, el Congreso, la diaria y Montevideo Portal dan el mismo tope: 25 km/h123; Montevideo Portal agrega una potencia máxima de 1.000 W, salvo excepciones3. El resumen del Congreso describe además un vehículo para una sola persona, con casco y elementos de visibilidad17; la cobertura suma frenos, luces adelante y atrás, reflectivos y timbre o bocina35. No puede ir por la vereda, salvo las excepciones que fije cada intendencia13: debe circular por la calzada o por la infraestructura para la movilidad activa —ciclovías, bicisendas, busbici u otras— cuando exista y esté habilitada18. Tampoco se puede manejar usando el celular, con auriculares ni bajo los efectos del alcohol o el cannabis23.

La edad mínima quedó como una franja: entre los 14 y los 16 años, según el Congreso12, y cada intendencia elige dentro de ese margen5. Los menores de 18 necesitan una autorización registrada de madre, padre o tutor1. No se crea una categoría nueva de libreta de conducir, aunque las intendencias pueden ofrecer sus propios cursos o evaluaciones, según Montevideo Portal3.

No hay empadronamiento tradicional1; según Subrayado, el registro tampoco implica costo de patente7. Según la prensa, el seguro de responsabilidad civil contra terceros pasa a ser obligatorio y es exigible desde la entrada en vigor; los vehículos que ya circulan tienen hasta 12 meses para ponerse en regla37. El uso comercial —alquiler, reparto, turismo o flotas de empresas— se declara ante la intendencia, unidad por unidad, según Rocha Total8.

Donde las versiones no coinciden es en el registro. Según el Congreso y Montevideo Portal, las intendencias «podrán» implementar registros administrativos, no tributarios y preferentemente digitales13. Rocha Total agrega que esos registros podrán usar códigos QR, adhesivos o dispositivos electrónicos, y que en ellos se podrá anotar quién responde por el vehículo y su domicilio, las características y el número de serie del aparato, fotos, el uso declarado y el seguro8. Subrayado describe, en cambio, un registro unificado en el Sucive y un «tag» que identificará al conductor habilitado para circular7. Las dos versiones comparten lo esencial: es un trámite administrativo y no es un tributo.

Qué cambia en Montevideo

En Montevideo la norma aplicable sigue siendo el Art. D.709. Exige casco protector y ropa de alta visibilidad; freno delantero y trasero, espejos, bocina o timbre, luz blanca adelante y roja atrás con reflectivos; edad mínima de 16 años y un máximo de 25 km/h. Manda circular por la calzada, salvo donde exista infraestructura para bicicletas —bicisenda, ciclovía o busbici—, que en ese caso es obligatoria4. No pide registro, libreta ni patente: el empadronamiento alcanza solo a las categorías L1 a L7, las de ciclomotores, motos y cuatriciclos livianos4.

Dos de esos números ya coinciden con lo que se informó de la ordenanza: el tope de 25 km/h es el mismo, y los 16 años de Montevideo son el extremo más alto de la franja nacional. El registro y el seguro obligatorio, en cambio, serían nuevos para la ciudad: el decreto de 2019 no pide lo primero ni menciona lo segundo4.

El 25 de septiembre, al día siguiente de la votación, Telenoche publicó una entrevista con el director de Movilidad de la Intendencia, Germán Benítez, sobre cómo se aplicará la ordenanza en la capital. Según la crónica del canal, en Montevideo «todavía resta definir algunos aspectos específicos, entre ellos la edad mínima dentro del rango establecido por la normativa nacional»5. La ciudad tiene que resolver si se queda en 16 o baja. Telenoche informó de una transición de hasta 12 meses y, según el canal, Benítez explicó que la Intendencia coordinará con los departamentos del área metropolitana, para que nadie eluda la norma registrando el monopatín en otro lado, y que las infracciones podrán derivar en multas asociadas a la cédula de quien maneja o de quien figure como responsable en el registro; la crónica agrega que también podrá disponerse la incautación del vehículo. La crónica recoge además un límite práctico que señaló el director: el 25 de septiembre los radares de velocidad no podían multar a un monopatín5.

Cuán obligatoria es la ordenanza para cada departamento tampoco se informó de una sola manera. Subrayado la presentó como una norma obligatoria a nivel nacional7; el resumen del Congreso deja decisiones en manos de cada intendencia1, y la crónica de Telenoche describe una transición con plazo5. La normativa montevideana, por su parte, no se había movido: al 3 de octubre de 2026, cada apartado del Art. D.709 seguía remitiendo únicamente al decreto de diciembre de 2019, sin ninguna nota de modificación4.

El camino hasta acá

La historia empezó el 13 de diciembre de 2019, cuando la Junta Departamental de Montevideo aprobó el Decreto 37.330, once días antes de su promulgación49. El 7 de enero de 2020 el Congreso de Intendentes extendió a los 19 departamentos, por circular, un régimen «prácticamente igual» al montevideano, según informó entonces la propia Intendencia: el mismo equipamiento, la misma regla de calzada o infraestructura ciclista, 25 km/h para los monopatines y 16 años de edad mínima9. Cuando los intendentes votaron en 2026, entonces, ya había un texto común, aprobado por circular, desde 2020; entre lo que la ordenanza agrega, según lo informado, están la franja de edad, el registro y el seguro.

En los meses siguientes se apagó en Montevideo el negocio de los monopatines compartidos. Tres empresas habían operado en la ciudad. Grin llegó primero, en febrero de 2019; después se sumaron Movo, española, del grupo Cabify, y Lime, estadounidense, respaldada por Google y Uber. Movo fue la primera en anunciar su retiro, la siguió Lime, y Grin, la última, anunció su salida el 18 de marzo de 20201011. Entre las tres llegaron a tener unos 700 monopatines en la calle, una estimación de la prensa que no surge de datos de las empresas ni de la Intendencia1011. Grin explicó su retiro por una reestructuración global en busca de un modelo rentable y dijo que volcaría sus esfuerzos a «las ciudades con mayores posibilidades de transformar la cultura de la movilidad»10; Subrayado tituló que se iba «por baja rentabilidad»12. En la cobertura de esas salidas ninguna empresa señala el decreto de diciembre como motivo. Las fechas coinciden; ninguna de esas notas atribuye las salidas a la norma.

Hasta agosto de 2024, al menos, ninguna flota compartida había vuelto: ese mes El Observador repasaba cómo habían terminado Movete, el sistema de bicicletas públicas de Montevideo, y los tres operadores de monopatines compartidos13. Bajo el decreto de 2019, el monopatín propio —el que compra un particular— circula sin registro, sin libreta y sin patente: la norma no prevé ningún dato que permita saber quién responde por el vehículo4.

La Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) le puso números al problema el 23 de abril de 2026, con un informe sobre lesionados en vehículos de movilidad personal. Sumadas las tres categorías que releva —bicicleta eléctrica, monopatín eléctrico y patineta—, los lesionados pasaron de 26 en 2020 a 191 en 2025, un aumento del 634,6%14. Ese total mezcla los tres vehículos. En el monopatín eléctrico solo, la curva es más empinada: de 6 heridos en 2020 a 133 en 2025, más de veinte veces, y 18 de esos 133 fueron heridos graves. Es, según el propio informe, la categoría que más creció en el período14. El informe semestral de siniestralidad que la Unasev publicó el 9 de julio de 2026 no trae datos de estos vehículos, de modo que el de abril era, al 3 de octubre, el último informe sobre estos vehículos en el listado del organismo15.

Un día antes de ese informe, el 22 de abril, Caras y Caretas había publicado la posición del intendente de Montevideo, Mario Bergara: la Intendencia estudiaba una regulación junto con el área de Movilidad y no había decisión tomada. «Vamos camino a una regulación», dijo, y descartó cobrar por ella: «No veo la necesidad de ir a un cobro de patente». Bergara señaló, según la nota, que la idea de un pago había surgido como una posibilidad dentro de ese análisis y que, en todo caso, podría evaluarse un sistema de registro más que una patente con fines recaudatorios16.

El Congreso de Intendentes tomó el tema el 29 de mayo, en un plenario en Salto. El Acta N.° 13/2026 recoge, dentro de un informe de la secretaría del Sucive, un apartado sobre «monopatines con propulsión propia» cuyo objetivo es «establecer criterios comunes que permitan ordenar su circulación, protegiendo a las personas usuarias y a terceros», y que describe el registro buscado: «administrativo; no dominial; no tributario; simple; fiscalizable; preferentemente digital; orientado a identificar responsables»17. Eran principios: el acta no los presenta como resolución del plenario ni fija edad mínima ni velocidad17.

En los dos plenarios siguientes el tema no apareció: las actas del 25 de junio y del 23 de julio no incluyen ningún punto sobre estos vehículos18. Volvió el 20 de agosto, en Montevideo: el Acta N.° 16/2026 anota, entre los informes de la Dirección de Asuntos Vehiculares, un «Proyecto de Ordenanza Nacional sobre regulación de Vehículos de Movilidad Personal (VMP)», y deja a los intendentes el encargo de analizarlo, enviar sus observaciones a la secretaría y «volver a tratar los mismos en la próxima sesión plenaria del mes de setiembre de 2026»19. El acta preveía ese plenario para el 17 de septiembre; se reunió el 24, y votó.

San José llegó antes

San José no esperó al Congreso. El 14 de septiembre de 2026, diez días antes del plenario, su Intendencia anunció la promulgación del Decreto N.° 3279 sobre vehículos de movilidad personal20. Fija la edad mínima en 14 años —dos menos que Montevideo— y el máximo en 25 km/h; exige casco y elementos reflectivos, luces adelante y atrás, frenos en ambas ruedas o un sistema equivalente y timbre o bocina, con una sola persona por vehículo. Permite circular por calles, avenidas, ciclovías y bicisendas, y lo prohíbe en veredas, espacios peatonales y rutas nacionales dentro del departamento. Hace obligatorio el seguro de responsabilidad civil contra terceros y crea un Registro Departamental de Vehículos de Movilidad Personal «obligatorio, gratuito y de tramitación simple», sin patente ni tasa de registro20.

Los 14 años de San José coinciden con el piso de la franja que el Congreso votó diez días después; los 16 de Montevideo, con el techo. En Durazno, según publicó El Acontecer el 16 de septiembre de 2026, la Intendencia seguía evaluando cómo incorporar estos vehículos a sus reglas de tránsito cuando el decreto maragato ya estaba promulgado21.

Lo que queda abierto

En lo publicado hasta el 3 de octubre de 2026 quedaban cuatro cosas concretas sin respuesta.

• El texto. El Congreso no publicó la ordenanza ni el acta de la sesión del 24 de septiembre; mientras no lo haga, su contenido se conoce por el resumen del propio Congreso y por versiones de prensa que no coinciden en todo.
• La edad en Montevideo. El decreto vigente dice 16 y la ordenanza admite entre 14 y 16; el 25 de septiembre, según Telenoche, la Intendencia todavía no había elegido.
• El registro. Si será departamental o unificado en el Sucive, y con qué identificador, depende de cuál de las dos lecturas publicadas sea la correcta.
• Los plazos. Desde qué fecha se cuentan los hasta 12 meses de adecuación, y cuándo modificará Montevideo el Art. D.709.

Hasta que eso cambie, la regla para un monopatín eléctrico en Montevideo es la de diciembre de 2019. Lo primero que falta es que el Congreso publique lo que votó.