Berlín, el laboratorio de la movilidad compartida

Berlín funciona desde hace años como el laboratorio donde las empresas de movilidad compartida prueban sus productos, y se nota apenas uno baja del tren. En las mismas cuadras conviven los monopatines eléctricos de los cuatro operadores con licencia —Bolt, Dott, Lime y Voi—, las motonetas eléctricas de Emmy, las bicis por suscripción mensual de Swapfiets y hasta las bicis de carga de la fLotte, una red impulsada por la federación de ciclistas ADFC que las presta gratis. El Senado de la ciudad lleva la cuenta oficial, a abril de 2026: 74.060 vehículos de alquiler de dos ruedas, repartidos entre ocho empresas.

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Nadie planificó esa diversidad: es lo que quedó después de una década de ensayo y error. La historia arranca en 2000 con Call a Bike, el sistema del ferrocarril estatal, uno de los pioneros de Europa, que todavía pedalea. En 2017 llegó la ola asiática de bicis sin estación —Mobike, Ofo, oBike— y se fue casi tan rápido como vino, dejando bicis abandonadas en las veredas de varias ciudades alemanas. En 2019, cuando el país legalizó los monopatines eléctricos, había una fila de empresas esperando la largada, dos de ellas nacidas en Berlín. Después vino la consolidación: Tier, la startup berlinesa que llegó a valer dos mil millones de euros, terminó fusionada con Dott en 2024. Y el recambio no paró: Bird, la estadounidense, se fue de Alemania a fines de 2022, volvió en el verano de 2025 y a comienzos de 2026 ya se había ido otra vez.

La ciudad corre de atrás, pero corre — y con herramientas cada vez más finas.

BVG, la empresa de transporte público, lanzó Jelbi, una app que junta en un solo lugar el ómnibus, el tren y los servicios privados; en su balance de seis años, BVG contó unos 400 puntos de intercambio, más de 60.000 vehículos y unos siete millones de viajes desde 2019. Desde 2024 rige un tope de 19.000 monopatines dentro del anillo ferroviario, y dentro de ese anillo cada vehículo paga una tasa mensual por el espacio público: tres euros un monopatín, cincuenta centavos una carguera — la tasa también hace política. Hay 565 zonas señalizadas para estacionarlos, la grúa la pagan los operadores, y en enero de este año la justicia ordenó retirar unas 6.500 bicis de Nextbike, que se había quedado sin contrato público: acá hasta el sistema subsidiado compite por su permiso como cualquier operador.

Los datos del Senado muestran, además, para qué sirve todo esto: viajes cortos —1,6 kilómetros y seis minutos y medio en promedio, en el caso de los monopatines— y la duda oficial de cuántos reemplazan de verdad al auto.

Para un montevideano, lo revelador está en el método. Berlín deja probar, cuenta todo, cobra por el espacio público y después ajusta. El resultado se ve en la calle: moverse sin auto propio no es una militancia — es la opción más fácil.

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