La Rambla antes y después: 30 años de transformación

Hay una trampa en la Rambla, y es su permanencia. El muro, el río, los pescadores, la gente que sale a caminar cuando baja el sol: todo parece estar ahí desde siempre y para siempre. Esa quietud es parte de su encanto, pero también esconde una historia de cambios —algunos lentos, casi invisibles, y uno reciente y decidido—. Poner las fotos del archivo al lado de la Rambla que conocemos hoy no es nostalgia: es una forma de medir en qué cambió de idea la ciudad sobre a quién pertenece su frente costero.

El cambio que tardó noventa años. Durante casi todo el siglo XX, la Rambla fue dos cosas a la vez: un paseo y una autopista. Por el muro caminaba la gente; por la calzada, los autos, rápido. En el tramo de la Rambla Sur el límite era de 75 kilómetros por hora, en plena ciudad, al lado de donde cruzaban peatones. En septiembre de 2024 eso se rompió: la Intendencia bajó la velocidad a 45 y 60 km/h y, sobre 4,7 kilómetros entre la Escollera Sarandí y los clubes de pescadores, instaló una ciclovía en la propia calzada. Por primera vez en la Rambla, un carril que era del auto pasó a ser de la bici. No fue un gesto menor. Conviene, eso sí, no agrandarlo: el cambio ocurrió sobre 4,7 de los 22 kilómetros de Rambla. La punta este —Pocitos, Buceo, Malvín, Carrasco— sigue siendo, como hace treinta años, una vía rápida sin carril para la bici.

Lo que no se podía tocar. Acá hay un detalle que dice mucho. El muro y el pavimento de la Rambla Sur son de granito rosado, levantados entre 1926 y 1935, y son monumento histórico nacional desde 1986. La ciclovía no tocó la piedra: corre por la calzada de asfalto, usando los autos estacionados de barrera entre la bici y el tránsito. Es la mejor síntesis de toda la transformación: la ciudad cambió el uso de la Rambla sin cambiar la piedra. El cuerpo de granito es exactamente el mismo de hace noventa años; lo que se movió fue la idea de para quién es el carril que tiene al lado.

Lo que desapareció. Algunas cosas se fueron. El límite de 75 km/h, para empezar. El estacionamiento que corría pegado a la calzada no se eliminó, pero se corrió: ahora los autos estacionados hacen de barrera entre la ciclovía y el tránsito, así que la fila de autos que antes era un obstáculo hoy es, en parte, una protección. Más atrás en el tiempo desaparecieron cosas más grandes: en 2014 se demolió el complejo habitacional CH-20, «El Palomar», que asomaba sobre la Rambla Sur. Y si uno mira mucho más atrás, la propia Rambla Sur es una desaparición: se construyó rellenando dos playas —Patricios y Santa Ana— y demoliendo los arrabales pobres que había detrás. El paseo que hoy parece naturaleza es, en realidad, una de las obras de borrado más grandes de la historia de la ciudad.

Lo que sigue igual. Y, sin embargo, casi todo lo que uno mira sigue donde estaba. El muro de granito, las tres terrazas asomadas al río, los cincuenta metros de ancho del paseo, los clubes de pesca, la costumbre de salir a caminar al atardecer: nada de eso cambió. Tampoco cambió, y vale recordarlo, el grueso del recorrido: hacia el este —Pocitos, Buceo, Malvín, Carrasco— hay casi quince kilómetros que siguen sin infraestructura para la bici. La transformación de 2024 fue real, pero fue puntual. La Rambla de hoy se parece muchísimo a la de hace treinta años —y, en un tramo, no se parece en nada—.

Lo que enseña la comparación. Por eso el antes y después de la Rambla no es la historia de una ciudad que se dio vuelta, como esas calles europeas que pasaron del auto a la bici de un día para el otro. Es algo más chico y más honesto: una franja de cuatro kilómetros y medio donde, después de casi un siglo, la ciudad decidió que el auto cediera un poco. La piedra no se movió. La gente que camina, tampoco. Lo que se movió, en ese tramo, fue quién tiene prioridad. Y eso —medido en una sola decisión, sobre un solo carril— todavía no está en ningún archivo: para ver ese después, hay que ir a pedalearlo.