Quién era dueño de la calle: el reparto de la calzada montevideana, en fotos

Hay una foto de 1908, en Agraciada y Lucas Obes, que funciona como un censo involuntario: un tranvía eléctrico, un carruaje, un automóvil estacionado y peatones caminando por la calzada, todos en el mismo cuadro. Ninguno invade el espacio de otro, porque el espacio todavía no estaba repartido. La calle era una sola superficie, y era de todos.

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El punto de partida. Retrocedamos un poco para calibrar. En 1880, la Plaza Independencia es territorio de carruajes; en 1900, en Rincón y Bartolomé Mitre, los peatones cruzan y caminan por el adoquinado sin buscar cordón — la calzada era también suya, por costumbre y sin discusión.

La llegada, medida. El primer automóvil confirmado entró al país en 1904 — el Delin de Alejo Rossell y Rius, el mismo que años después desfilaría como reliquia en la Fiesta de la Locomoción. Lo que siguió tiene cifras: según los historiadores Barrán y Nahum, el auto pasó del 0,39 % del tránsito montevideano en 1905 al 9,76 % en 1916 — para entonces «él solo casi se equiparó a los cupés, breacks y volantas juntas». Y sin embargo el Plan Vial de 1905 todavía pensaba los pavimentos en función del desgaste de carros y diligencias: la ciudad planificaba para un tránsito que estaba dejando de existir.

Los que se organizaron primero. La calle no se disputó de a dos, sino de a muchos. Los ciclistas fueron un interés organizado antes que los automovilistas: el Club Nacional de Velocipedistas instalaba cajas de herramientas camineras desde fines de 1904 y peticionaba señalización desde 1905 — más de una década antes de que se fundara el Automóvil Club (1918). Y la pelea grande de la época fue entre transportes colectivos, en dos actos. Primero lo intentó el propio Estado: entre 1911 y 1919 el Ministerio de Obras Públicas ensayó sus propios ómnibus, sin éxito. La ola que prendió fue privada e informal: hacia 1925 los «colectivos» se largaron a correr sin regulación, tolerados por la Dirección de Tránsito pese a las protestas de las compañías tranviarias, hasta su formalización en 1926. Quién podía usar la calle, y cómo, se decidía pieza por pieza — en oficinas, no en manifiestos.

El reparto, en fotos. El resultado se ve mejor de lo que se cuenta. En 1920, en la calle Yerbal, un camión de reparto convive con un carruaje mientras los peatones siguen caminando por el medio de la calzada. Una década larga después, en Tres Cruces, la escena ya está ordenada: los autos alineados contra el cordón, los peatones en la vereda y el borde de la plaza. Nadie decretó ese orden en una sola ley; las fotos lo muestran asentándose, año por año, como polvo.

Lo que no encontramos. En Estados Unidos, esta historia tiene un villano documentado: el historiador Peter Norton mostró cómo la industria automotriz organizó campañas para redefinir al peatón como intruso — hasta le inventaron un delito, el «jaywalking». Buscamos el equivalente uruguayo en la prensa digitalizada de la época, y hasta donde esa prensa permite buscar, no aparece: ni campaña, ni palabra, ni cruzada contra el peatón. El reparto montevideano parece haber ocurrido sin propaganda — por ordenanza, por costumbre, por acumulación. Eso no lo vuelve menos profundo. Lo vuelve más silencioso.

La calle nunca terminó de repartirse. Es la conclusión que el archivo permite: la calzada cambió de dueños varias veces — fue del carro, del tranvía, del ómnibus, del auto — y cada reparto pareció definitivo hasta que dejó de serlo. La ciudad hasta desfiló su propia historia de modos, tres veces, con medallas. Vista desde ahí, la ciclovía que hoy corre por el eje de 18 de Julio no es una anomalía moderna: es el capítulo más reciente de la negociación más vieja que tiene la ciudad.

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