La política ciclista de Montevideo frente a Buenos Aires y Santiago de Chile

Empecemos por poner las cosas en su tamaño, porque sin eso la comparación no significa nada. Montevideo tiene poco más de 1,3 millones de habitantes, contando todo el departamento. La ciudad de Buenos Aires tiene algo más de 3 millones —y su área metropolitana, alrededor de quince—. El Gran Santiago supera los 8 millones. Son tres realidades distintas: una capital chica y compacta, una metrópoli enorme y un área metropolitana repartida en muchas comunas. Cada una llega a la bici desde un punto de partida diferente, y por eso lo interesante no son los totales, sino las decisiones.

Buenos Aires: el que arrancó temprano. La ciudad de Buenos Aires construyó en la última década una de las redes de ciclovías más extensas de la región —310 kilómetros, según la propia ciudad, a principios de 2026— y sostiene Ecobici, un sistema de bici pública consolidado: alrededor de 380 estaciones, con un plan básico gratuito para los residentes. El resultado se ve en el uso: la bici ya representa cerca del 7% de los viajes de la ciudad, contra un 0,4% en 2009. Su fortaleza es doble: escala y continuidad. Mientras otras ciudades arrancaban y frenaban, Buenos Aires mantuvo la política a lo largo de varias administraciones, y eso —más que cualquier kilómetro suelto— es lo que construye una cultura ciclista.

Santiago: grande y repartido. La red del Gran Santiago es, en kilómetros, la más larga de las tres —cerca de 480—, pero con dos asteriscos grandes. El primero: el propio gobierno regional reconoce que alrededor del 80% de esa red no cumple el estándar técnico vigente, así que contar esos tramos infla el número. El segundo: está repartida entre decenas de comunas autónomas, cada una con su gobierno y su criterio, y su bici pública (Bike Itaú) viene en retirada: llegó a operar en varias comunas y desde marzo de 2025 funciona en apenas tres, y es paga. El resultado es una red que existe pero no siempre conecta: tramos que mueren en el límite de una comuna porque la de al lado no siguió. La lección de Santiago es, sobre todo, sobre gobernanza: una ciudad fragmentada construye una red fragmentada. Por eso su gran apuesta actual es un Plan Maestro que busca unificar criterios y llegar a 820 km en 2035.

Montevideo: chica, pero con ventajas que no se ven. En kilómetros absolutos, la red montevideana es la más corta de las tres —77 km, según la Intendencia, a septiembre de 2024—, lo cual es esperable para su tamaño. Pero hay dos cosas que el total esconde. La primera es la gobernanza: toda la ciudad responde a una sola autoridad, la Intendencia, sin la fragmentación que enreda a Santiago. Lo que Montevideo decide para la bici, lo decide para toda la ciudad de una vez. La segunda es la rambla: un corredor costero de decenas de kilómetros que pocas capitales tienen, en buena parte ya ciclable, una base que la geografía le regaló y que ni Buenos Aires ni Santiago tienen. Donde Montevideo claramente atrasa es en la bici pública. Tuvo un sistema, Movete, que arrancó en 2014 con ocho estaciones en la Ciudad Vieja y nunca se expandió; en 2019 la licitación para relanzarlo quedó desierta, retiraron las bicis, y desde entonces la ciudad no tiene bici pública. Es la única de las tres sin un sistema andando, y esa es la pieza que más falta.

El tablero, sin trampas. Puesto todo junto, y segmentado por lo que cada cosa mide:

• Red en kilómetros absolutos: Santiago primero (~480), Buenos Aires segundo (310), Montevideo tercero (77). Pero esto mide tamaño de ciudad tanto como ambición —y el número santiaguino infla con tramos que no cumplen el estándar—.
• Cobertura para el tamaño que se tiene: por cada 100.000 habitantes, Buenos Aires lidera con holgura (cerca de 10 km), y Montevideo y Santiago quedan parejos y mucho más abajo (alrededor de 6 cada uno). Es acá donde la comparación se vuelve justa: ajustado al tamaño, Montevideo no queda por detrás de Santiago —incluso lo supera apenas—, y la diferencia se agranda a su favor si se descuenta la baja calidad de buena parte de la red santiaguina.
• Bici pública: Buenos Aires adelante con claridad (Ecobici, con plan gratuito); Santiago la tiene parcial y paga; Montevideo no tiene ninguna. Es el que más atrasa.
• Gobernanza: la autoridad única de Montevideo es una ventaja estructural que Santiago envidiaría —y que Buenos Aires también tiene—.
• Activo distintivo: la rambla le da a Montevideo un corredor costero, en buena parte ya ciclable, que ni Buenos Aires ni Santiago tienen.

Lo que se puede aprender. La gracia de mirar a los vecinos no es armar un ranking, sino ver las palancas. De Buenos Aires, Montevideo puede aprender que un sistema de bici pública serio y sostenido en el tiempo cambia la escala de la cosa. De las trabas de Santiago, puede confirmar el valor de algo que ya tiene y no siempre aprovecha: una sola autoridad para toda la ciudad. Montevideo es chica, sí; pero tiene la ventaja de gobernanza y tiene la rambla. Lo que le falta —bici pública, y seguir extendiendo la red— es justamente lo que sus vecinos más grandes ya muestran que se puede hacer. Lo chico no es destino: es punto de partida.