La política de la bici en Montevideo y la región
Montevideo cuenta sus ciclovías en kilómetros construidos y metas a 2030, y se entiende mejor al lado de Buenos Aires, Santiago y Berlín.
Sobre esta sección
La Intendencia fija la red y las metas, la ley que rige al ciclista es nacional, y de costo-beneficio no se conoce, a octubre de 2026, ningún estudio publicado.
A octubre de 2026 no se conoce ningún estudio publicado de costo-beneficio de las ciclovías de Montevideo ni de Uruguay. Sí hay precios: los 4 km de la ciclovía de 18 de Julio, una inversión aproximada de 49 millones de pesos uruguayos según la Intendencia en diciembre de 2023; y los 4,7 km de la Rambla Sur, unos 68 millones según informó Subrayado cuando quedó habilitada en 2024.
Esos tramos no forman una sola red. La ciclovía de 18 de Julio y la de la Rambla Sur no están conectadas entre sí, y la rambla este corre unos 14,5 km sin ciclovía continua entre Pocitos y el arroyo Carrasco. La propia Intendencia contabilizaba 77,3 km de infraestructura cicloviaria en setiembre de 2024; el Presupuesto Quinquenal del gobierno departamental que encabeza Mario Bergara desde julio de 2025 fija la meta de 100 km para 2030.
La última Encuesta Nacional de Factores de Riesgo de Enfermedades No Transmisibles (ENFRENT) con resultados publicados es de 2013; el convenio para la tercera se firmó el 26 de mayo de 2026 y a octubre no había resultados. Mientras tanto, la evidencia es extranjera y observacional: en una cohorte danesa de 30.640 adultos, publicada en 2000, ir al trabajo en bici se asoció con una mortalidad por todas las causas cerca de un 40% menor. La Intendencia ya vinculaba las ciclovías con la salud en su Plan de Movilidad de 2010, que las presentaba como transporte y como promoción de una vida saludable.
Desde que Movete dejó de funcionar, en 2019, Montevideo es la única de las tres capitales comparadas sin un sistema público de bicicletas. También es la que tiene menos kilómetros de ciclovía por habitante: unos 5,9 km por cada 100.000, contra 9,9 en Buenos Aires y 6,5 en la Región Metropolitana de Santiago, un cálculo sobre cifras que cada gobierno informa por su cuenta y los censos de 2022, 2023 y 2024.
En Uruguay la ley que rige al ciclista es nacional: la Ley 19.061 exige, entre otras cosas, casco y luces, y la Ley 19.824 agrega el chaleco reflectivo y reconoce el derecho al carril completo. Berlín, en cambio, regula la flota de alquiler: los monopatines eléctricos, bicicletas y ciclomotores operan con permiso, el Senado de la ciudad cuenta los vehículos autorizados por tipo, las empresas pagan una tasa mensual por el espacio público dentro del anillo ferroviario, y allí rige un cupo de 19.000 monopatines eléctricos desde enero de 2024.
La fecha clave es 2030. La meta de 100 km está publicada; el Plan de Ciclovías y Bicisendas que diga cómo llegar sigue sin publicarse a octubre de 2026.