La economía de las ciclovías

Dos ciclovías de Montevideo tienen costo conocido. La de la Rambla Sur, 4,7 kilómetros inaugurados en 2024, salió cerca de 68 millones de pesos uruguayos, alrededor de 1,7 millones de dólares, según lo que las autoridades informaron a la Junta Departamental y publicó Subrayado1. La de 18 de Julio, inaugurada en diciembre de 2023, tiene cuatro kilómetros y costó aproximadamente 49 millones de pesos uruguayos, según la Intendencia2. Lo que esas obras devuelven no tiene cifra: al 3 de octubre de 2026 no figuraba publicado ningún estudio de costo-beneficio o de retorno de las ciclovías de Montevideo.

La pregunta por el retorno es concreta. Si tenés un comercio sobre una calle donde se proyecta una ciclovía, lo que querés saber es cuántos clientes se van con los lugares de estacionamiento. Los estudios que lo midieron en otras ciudades, leídos con sus comparaciones y sus salvedades, dicen algo más modesto y más útil que una cifra suelta: el daño que se teme no aparece en la mayoría de las mediciones, el auge no está probado y la parte más firme del argumento económico está en otro lado.

Cuántos clientes llegan en auto

El temor parte de un supuesto que se puede medir: qué parte de la clientela llega en auto. En Berlín, von Schneidemesser y Betzien encuestaron entre junio y septiembre de 2020 a 145 comerciantes y a 2.021 clientes de dos calles comerciales, Kottbusser Damm y Hermannstraße. Los comerciantes calculaban que el 21,6% de sus clientes llegaba en auto; entre los clientes, la proporción medida fue de 6,6%, menos de la tercera parte3. En la calle Bloor, de Toronto, menos del 10% de los clientes encuestados dijo haber llegado en auto4.

Son calles de zonas densas de dos ciudades grandes, y la proporción no se traslada sin más a una avenida donde casi todos llegan en auto. Lo que el caso de Berlín deja a la vista es que la impresión del comerciante sobre cómo llega su clientela puede quedar lejos del dato.

Toronto y Nueva York, con sus calles de comparación

En 2016 Toronto retiró 136 lugares de estacionamiento de la calle Bloor para instalar una ciclovía piloto: cerca de la mitad del estacionamiento sobre la calle en ese tramo y alrededor del 10% de los lugares de estacionamiento a mano para los clientes si se cuentan los estacionamientos cercanos. El estudio que evaluó el efecto, de Arancibia y seis coautores, se publicó en 2019 en el Journal of the American Planning Association. Comparó antes y después, tomó como control la avenida Danforth, que no tenía ciclovía, y se apoyó en 3.005 encuestas a visitantes y en encuestas a comerciantes de las dos calles, 452 en Bloor y 73 en Danforth. En Bloor creció la cantidad de clientes y también el gasto mensual que declararon, y quienes llegaban en bicicleta pasaron del 6,9% al 18,1% de los visitantes, o del 7,4% al 19,6% si se cuentan solo los viajes de compras4.

El mismo trabajo trae dos salvedades. No tuvo datos de ventas: lo que mide son respuestas de encuesta sobre gasto y conteos de clientes. Y en Danforth, la calle de control, el crecimiento fue parecido. Los autores describen el resultado como consistente con un entorno económico que mejoraba en la zona de la obra; no afirman que la ciclovía lo haya causado. Lo que el estudio permite decir es que quitar cerca de la mitad del estacionamiento de ese tramo no trajo un perjuicio económico medible4.

De Nueva York viene la cifra más llamativa. En Measuring the Street, un resumen de 2012, el Departamento de Transporte de la ciudad informó un aumento de hasta 49% en las ventas minoristas de los comercios con local en la Novena Avenida, entre las calles 23 y 31, contra 3% en todo Manhattan5. Un segundo informe, de 2013, agrega lo que pasó en las avenidas cercanas que el propio Departamento tomó como comparación: a los tres años las ventas habían subido 13% en el tramo de la Octava, 20% en el de la Séptima y 44% en el de la Décima, 26% en promedio6.

La ciclovía de la Novena, protegida por la fila de autos estacionados, se instaló entre julio y octubre de 2008. Los datos salen de las declaraciones del impuesto a las ventas de los comercios con dirección en el tramo, un criterio que deja afuera a muchas cadenas. Contra el nivel previo a la obra, la Novena subió 17% el primer año, 47% el segundo y 49% el tercero; Manhattan subió 5%, cayó 7% y subió 3%. La ventaja del tramo sobre sus vecinas es entonces la que separa ese 49% del 26% de las avenidas de comparación: 23 puntos porcentuales, no los 46 que lo separan del promedio de Manhattan. El informe anota además que en el tramo creció la cantidad de comercios que declaraban ventas, lo que sugiere, dice, que entraron negocios nuevos que contribuyeron a la suba6.

Los resultados negativos y la revisión de conjunto

No todos los estudios dan suba. En Vancouver, la consultora Stantec relevó en 2011, para la Ciudad de Vancouver y cuatro organizaciones empresariales, los comercios de las calles Hornby y Dunsmuir, donde se habían instalado ciclovías separadas del tránsito. En Hornby los comerciantes declararon una caída anual de ventas de 11%, contra 1% en Howe, la calle de comparación; en Dunsmuir, una caída de 2%, contra una suba de 2% en West Georgia. Son diferencias de 10 y de 4 puntos, y la consultora estimó la pérdida en 2,4 millones de dólares canadienses de ventas en un año. El informe se presenta a sí mismo como preliminar y de corto plazo, un relevamiento de dos meses, y advierte que recibió pocos datos detallados de ventas y que los que recibió indicaban una pérdida menor que la declarada. Califica el impacto de moderado, prevé que disminuya con el tiempo si se aplican medidas de mitigación y ubica a los más afectados entre los comercios que dependen de que el cliente estacione cerca7.

Una revisión de Volker y Handy, publicada en 2021 en la revista Transport Reviews, ordenó esa literatura: 23 estudios de Estados Unidos y Canadá, 15 de ellos sobre el efecto de obras concretas. De las 35 obras para bicicletas que evalúan esos 15, 20 mostraron efectos positivos sobre el comercio (57%), 10 ningún efecto claro (29%) y 5 efectos negativos (14%). Ninguno de los tres estudios que informaron efectos negativos, el de Vancouver entre ellos, aplicó pruebas estadísticas; los seis que sí lo hicieron encontraron efectos positivos o no significativos8.

La misma revisión señala dónde puede haber perdedores. Los estudios más sólidos aportan algún indicio de que una ciclovía puede perjudicar a los comercios orientados al auto: estaciones de servicio, talleres mecánicos, casas de repuestos, grandes tiendas de artículos para el hogar8.

El estudio más nuevo de los citados es del Departamento de Transporte de Chicago, con páginas fechadas en enero de 2026: seis corredores comerciales con ciclovía, cada uno comparado con un corredor cercano sin ciclovía, con datos de recaudación del impuesto a las ventas y de locales vacíos y, en cinco de los seis, de empleo. El propio documento advierte que es difícil distinguir entre causalidad y correlación9. La cobertura de Streetsblog Chicago, del 19 de mayo de 2026, y de Block Club Chicago, del 23 de junio de 2026, resume su conclusión: las ciclovías no perjudicaron la actividad comercial, y el estudio tampoco afirma que hayan mejorado por sí mismas las perspectivas económicas de la zona10.

Lo que estos trabajos sostienen, tomados en conjunto, cabe en cuatro afirmaciones: el daño generalizado al comercio no aparece en la mayoría de las mediciones; con frecuencia hay alguna mejora; que esa mejora se deba a la ciclovía no está probado; y algunos rubros que dependen del auto sí pierden.

Lo que gasta quien llega en bicicleta

Un estudio de la Universidad Estatal de Portland da una pista sobre el mecanismo. Clifton y sus coautores encuestaron a clientes de 89 comercios del área de esa ciudad11 y calcularon cuánto gastaba cada uno por mes según cómo llegaba. En los minimercados, quienes llegaban en bicicleta gastaban 81,76 dólares por mes, contra 68,95 de quienes llegaban en auto; en los bares, 81,90 contra 40,78; en los restoranes, 48,40 contra 40,06. Las muestras de ciclistas son chicas: 19, 20 y 29 personas, frente a 119, 41 y 174 automovilistas12.

El estudio marca dos límites. Los supermercados son la excepción: ahí quien llega en bicicleta no gasta más por mes que quien llega en auto. Y en minimercados, bares y restoranes, una vez controladas las características de los clientes, no hay diferencia significativa entre lo que gasta en cada visita quien llega en bicicleta y quien llega en auto: la diferencia mensual viene de que el primero va más veces1112. Es el resultado de una ciudad, con pocos casos por rubro.

Donde el argumento económico es más firme

El comercio es la parte más discutida de la cuenta, pero no la que la define. En los estudios de costo-beneficio, lo que se cuenta es otra cosa: salud, tiempo de viaje, congestión, seguridad vial, emisiones.

El primer renglón es el empleo. Heidi Garrett-Peltier, del Political Economy Research Institute de la Universidad de Massachusetts en Amherst, analizó 58 proyectos de 11 ciudades de Estados Unidos en un estudio de 2011, con un modelo de insumo-producto: cada millón de dólares invertido en infraestructura para bicicletas generaba 11,4 puestos de trabajo en el estado donde se hacía la obra, contra 7,8 en las obras exclusivamente viales13. Son coeficientes del mercado de trabajo estadounidense de 2011. Lo que se puede llevar a otro país es la dirección —la obra ciclista ocupa más mano de obra por dólar—, no el número.

El segundo es la relación entre beneficios y costos. Whitehurst, DeVries, Fuller y Winters la calcularon en 2021, en la revista PLOS ONE, para la inversión prevista en infraestructura ciclista de tres ciudades canadienses, Victoria, Kelowna y Halifax: entre 1,7 y 2,1 a 1 si la bicicleta gana dos puntos porcentuales en el reparto de viajes, y entre 3,9 y 4,9 a 1 si gana cinco. La cuenta, a diez años, incluye solo dos beneficios, la salud, medida en muertes prematuras evitadas, y la reducción de carbono; el comercio y el valor de las propiedades quedan afuera14.

Copenhague lleva esa contabilidad por kilómetro. Su informe ciclista de 2010 calcula que cada kilómetro pedaleado le deja a la sociedad una ganancia neta de 1,22 coronas danesas, y cada kilómetro en auto, una pérdida neta de 0,69. Entre los factores que dice incluir están los costos de transporte, la seguridad, la comodidad, la imagen de la ciudad y el turismo, los tiempos de viaje y la salud, que según el documento es el de mayor peso. Es una cuenta por kilómetro recorrido, y el informe no dice que se descuente el costo de construir la infraestructura15. La edición de 2022 publica otras cifras, una ganancia de 7,11 coronas por kilómetro en bicicleta y una pérdida de 1,26 por kilómetro en auto, calculadas con el modelo de 2022 del Ministerio de Transporte danés16. Son dos métodos distintos: las cifras de 2010 y las de 2022 no se comparan entre sí.

El valor inmobiliario es el renglón que pide más cuidado. La cifra disponible es la de Indianápolis: el valor catastral de las 1.747 parcelas ubicadas a unos 150 metros (500 pies) del Cultural Trail subió 148% entre 2008 y 2014, según un estudio del Instituto de Políticas Públicas de la Universidad de Indiana, de marzo de 2015, realizado en nombre de la Fundación Comunitaria de Indiana Central y difundido por la organización del corredor. El mismo estudio advierte que parte de la suba es una recuperación de los valores previos a 2010 y que probablemente habría ocurrido sin la obra, y que 25 propiedades explican el 68% del aumento. El corredor, además, es bastante más que una ciclovía: una senda protegida para bicicletas y peatones, con obras de arte público17.

Qué se calculó en América Latina

En América Latina hay cuentas de este tipo para cinco ciudades. No son equivalentes: una se calculó después de la obra y las otras proyectan o modelan.

La calculada después de la obra es la de Buenos Aires. El informe The Path Less Travelled, de diciembre de 2023, del Banco Mundial y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), una organización sin fines de lucro que promueve políticas de transporte y de bicicleta, evaluó 17 kilómetros de ciclovías protegidas sobre las avenidas Corrientes y Córdoba. Según el informe, cada dólar invertido generó 5,7 dólares en beneficios, con una tasa interna de retorno de 113%; alrededor del 60% de esos beneficios corresponde a salud y el 28% a ahorro de tiempo. El informe no detalla cómo llega a ese 5,7. Esos 17 kilómetros son una parte menor de la red de ciclovías de Buenos Aires, que según el mismo documento llegó a 250 kilómetros en 2020 y a 307 en 202318.

Las de San Pablo, Lima y Santiago son proyecciones. Para San Pablo, un análisis social de costo-beneficio de la red de ciclovías que la consultora Decisio hizo para el Banco Mundial, fechado el 18 de marzo de 2022 y presentado como una evaluación rápida, estima una relación beneficio-costo de 6,2 en el escenario mínimo, en el que la bicicleta pasa del 0,9% al 1,6% de los viajes, y de 30,6 en el máximo, en el que llega al 6,7%, con un horizonte de cien años. El mayor beneficio que proyecta es la reducción de la congestión. En el escenario máximo el rubro de seguridad vial pasa a ser negativo (5.700 millones de reales en contra), porque hay más ciclistas expuestos al tránsito19.

Para Lima, el informe del Banco Mundial y el ITDP recoge un ejercicio hipotético sobre el plan de 1.300 kilómetros de infraestructura ciclista: 19 a 1, bajo el supuesto de que la bicicleta pase del 0,9% al 15% de los viajes hacia 205018. Para Santiago, una presentación de agosto de 2014 de la Sectra, la Secretaría de Planificación de Transporte del gobierno de Chile, da para el Plan Maestro de Ciclovías del Gran Santiago una tasa interna de retorno de 31% a veinte años y un valor actual neto de 278.733 millones de pesos chilenos; es una evaluación social previa a la obra20.

La de Bogotá es un modelo del mismo ITDP y de la Fundación FIA. En octubre de 2022 estimaron que la red de ciclovías protegidas costó unos 130 millones de dólares, y que cada año rinde unos 80 millones en tiempo y dinero ahorrados por quienes la usan y unos 230 millones por alrededor de 300 muertes prematuras evitadas21.

El informe del Banco Mundial y el ITDP advierte que las evaluaciones de sus propios casos no se pueden comparar directamente entre sí18. Un 5,7 calculado después de la obra, un 19 proyectado con el supuesto de que la bicicleta pase del 0,9% al 15% de los viajes y una tasa de retorno estimada en 2014 no son la misma clase de número.

Lo que se sabe de Montevideo

Los 4,7 kilómetros sobre la Rambla Sur costaron unos 68 millones de pesos, la cifra que las autoridades informaron a la Junta Departamental, según Subrayado1. La ciclovía de 18 de Julio, de cuatro kilómetros según la Intendencia, costó unos 49 millones, que según la misma fuente consideran «trabajos de pintura, colocación de elementos delimitadores y obras viales»2. Son pesos de 2024 y de 2023, sin ajustar.

El otro lado de la cuenta, el del retorno, no figuraba publicado al 3 de octubre de 2026. Un trabajo de la Universidad de la República, de Nesmachnow e Hipogrosso, publicado en 2024 en la revista Urban Science, cuenta 71,3 kilómetros de infraestructura para bicicletas en Montevideo en 2023, menos del 2% de la red vial, y señala que los análisis de costo-beneficio completos de la infraestructura ciclista son relativamente escasos22.

La cuenta que falta tiene una forma conocida, porque es la que se hizo en otras ciudades: cuántos viajes sumó cada ciclovía, qué pasó con el comercio de sus cuadras frente a calles comparables, y cuánto valen esos viajes en salud, en tiempo y en seguridad vial. Mientras no se publique una cuenta así para Montevideo, lo que hay para discutir la próxima ciclovía es el costo de las dos anteriores y las cuentas de costo-beneficio hechas en otras ciudades, casi todas proyecciones o modelos.